차를 700만 대 팔면 테슬라를 따라잡나

이번 주 판교에서 현대차가 자율주행 설명회를 열었고, 거기서 나온 문장은 짧고 잘 들렸다. 우리는 1년에 700만 대를 팔고, 그 차들이 도로를 달리면 데이터가 쌓이며, 양산만 시작되면 5년 안에 데이터로 앞선다는 이야기였다. 직관이 너무 좋아서, 그 직관이 어디서 끊기는지가 잘 안 보인다.

이번 주에 나온 말

9월 11일 성남 판교 42dot 본사에서 열린 자리였다. 42dot은 현대차그룹 자율주행 자회사이고, 앞에 선 사람은 AVP 본부장 겸 42dot CEO 박민우였다. 그날 공개된 일정은 2028년 상반기 엔비디아 기반 레벨 2+, 같은 해 하반기 레벨 2++, 자체 아트리아는 2029년 하반기였다. 레벨 2++는 시내까지 차가 많이 대신 달려 주되 책임은 사람에게 남는 단계라, 테슬라가 지금 소비자에게 파는 FSD와 급을 맞춰 둔 표현으로 보면 된다. 핸들에서 손 놓고 자도 된다는 이야기는 아니다. 연 700만 대, 190개국, 양산 후 5년이면 데이터로 경쟁사를 넘을 수 있다는 전망도 나왔는데, 어떤 기사는 박민우가 말했다고 쓰고 어떤 기사는 42dot 아트리아의 정성균이 말했다고 적는다. 같은 슬라이드를 놓고 나온 말로 보는 편이 맞다. 박민우는 급하게 내면 완성도가 떨어질 수 있어 일정을 일부러 늦췄다고 했고, 자체 기술을 2027년에 내리려다 2029년으로 미룬 뒤 그 빈자리를 엔비디아로 메우겠다는 뜻을 분명히 했다.

700만 대는 맞다. 다만 현대차 혼자는 아니다

700만이라는 숫자 자체는 사실이다. 다만 현대차 한 브랜드가 그 대수를 판다는 뜻은 아니다. 2025년 현대가 대략 411만에서 414만, 기아가 314만을 팔아 합치면 727만이고, 세계 3위권에서 2026년 목표는 751만이다. 제네시스는 보통 현대차 실적에 들어가므로 그걸 더해도 800만이 되지는 않고, 700만 대 초중반이 정확한 구간이다. 테슬라가 2025년에 인도한 차는 164만 대 근처라 새로 나가는 차만 세면 현대·기아가 훨씬 많다. 190개국도 그룹이 오래 써 온 표현이지만, 그 190곳 모두에서 자율주행 데이터를 뽑고 있다는 뜻까지는 아니다. 여기까지는 확인된다.

‘5년 추월’은 성적표가 아니다

문장의 앞부분을 놓치면 전체가 달라진다. 지금 700만 대가 데이터를 모은다는 뜻이 아니라, 자율주행 컴퓨터가 양산차에 들어간 다음 5년이라는 뜻이다. 로이터가 같은 브리핑을 2033년이라고 적은 것은 2028에서 다섯 살을 더한 환산에 가깝고, 회사 공시 숫자는 아니다. 현대는 현재 쌓아 둔 총량도 공개하지 않았다. 지금 학습용으로 밤낮 도는 차는 아이오닉을 개조한 약 40대고, 그중 절반이 수집, 절반이 검증이다. 한 대가 주에 80시간쯤 돈다고 해도 전용 플릿 전체는 주 1,600시간 수준이라, 그 40대와 내년에 팔릴 750만 대를 같은 데이터로 부르면 설명이 꼬인다. 확인된 문장은 이렇다. 2026년 9월 11일 브리핑에서, 양산이 시작되면 5년 안에 누적 데이터 양에서 앞설 수 있다고 전망했다는 것이다. 이미 앞섰다는 뜻이 아니다.

차를 팔면 데이터가 자동으로 쌓이나

반은 맞고 반은 아니다. 블랙박스가 돌아가는 것과, 그 영상이 다음 주 소프트웨어를 고치는 일은 전혀 다른 층이다. 학습이 되려면 카메라 위치와 화질과 칩이 비슷해야 하고, 사람이 핸들을 빼앗은 순간이 찍혀야 하며, 그 순간이 본사로 올라가고, 고친 소프트웨어가 다시 차로 내려가야 한다. 이 고리가 없으면 700만 대는 그냥 700만 대의 차다.

전국에 학생은 많아도 시험지를 걷지 않고 채점도 하지 않고 다음 주 교재도 안 바꾸면, 학생 수는 성적표가 되지 않는 것과 같다.

도요타는 왜 1등이 아닌가

2025년 도요타는 1,054만 대를 팔아 몇 년째 세계 1위였고, 그 차들이 지구를 돈 거리는 상상하기 어려울 만큼 길다. 그런데도 그 거리로 무인 택시 1등이 되지 않았다. 센서가 차종마다 다르고, 개입 장면이 학습 공장으로 잘 들어가지 않으며, 소프트웨어가 차선 유지와 크루즈 쪽에 머물러 있기 때문이다. 많이 달린 것과 같은 눈으로 같은 뇌를 매일 고친 것은 별개고, 판매 1위가 자율주행 1위가 아닌 이유가 바로 이 구멍이다. 현대 700만 대 논리에도 같은 구멍이 있다.

테슬라는 차를 파는 방식이 다르다

현대가 많이 팔리는 차를 만드는 쪽에 가깝다면, 테슬라는 같은 눈을 단 컴퓨터가 매일 오답을 본사로 보내는 차를 깔아 둔 쪽에 가깝다. 도로의 차가 이상한 장면만 잘라 올리고, 그 장면에 정답을 붙인 뒤, 큰 컴퓨터가 뇌를 다시 학습해 새 뇌를 차에 무선으로 뿌리면 또 이상한 장면이 올라온다. 핵심은 700만 대가 아니라 이 한 바퀴가 얼마나 짧고 값싼가다.

테슬라 차의 눈

기본 감각은 라이다가 아니라 카메라 여덟 대다. 앞을 거리별로 보고 옆과 뒤를 보며, 최신 하드웨어는 화소가 더 높고, 어떤 차는 운전자가 도로를 보는지 실내 카메라로 확인한다. 사이렌 같은 소리를 듣는 마이크도 최근 모델 쪽에 들어간다.

라이다를 기본으로 안 다는 이유는 철학이라기보다 원가다. 센서가 비싸면 같은 눈을 수백만 대에 심을 수 없고, 눈이 제각각이면 서울에서 틀린 버릇을 텍사스 차에 심기 어렵다. 차 안 연산을 1,000~2,000달러 선으로 보는 분석이 나오는 것도 이 선택과 붙어 있다. 웨이모처럼 센서 묶음을 두껍게 가져가면 도시 안 안전은 얻기 쉽지만 전 세계 일반 판매로 넓히기는 어렵고, 두 회사가 다른 게임을 하는 지점이 여기다.

칩이 따라가지 못하면 데이터도 소용이 없다. HW3는 예전에 FSD를 팔아 둔 차가 수백만 대 남아 있는데, 2026년 4월 머스크는 그 칩으로는 무인 FSD가 안 된다고 말했다. 메모리가 모자라 큰 모델을 억지로 넣으면 복잡한 교차로에서 망설인다. 현대가 엔비디아를 먼저 집어 든 것도 같은 물리다.

140억 마일을 전부 저장하지 않는다

테슬라 FSD(감독) 누적은 2026년 8월 기준 약 140억 마일이고 하루 수천만 마일씩 붙는다. 유료 구독은 약 148만, 북미 신차 장착률은 55%가 넘는다.

그렇다고 140억 마일 영상을 통째로 보관하지는 않는다. 용량이 버티지 못하기 때문에 차 안 소프트웨어가 이상할 때만 앞뒤 몇 초를 자른다. 사람이 핸들을 갑자기 잡은 장면, 차가 가려는데 사람이 멈춘 장면, 예측과 현실이 크게 어긋난 장면, 공사 구간이나 비보호 좌회전, 보행자가 규칙을 깬 순간이 그 대상이다.

축구 중계 전체를 저장하는 대신 골과 실책만 편집실로 보내는 쪽에 가깝고, 현대가 지금 40대로 하는 일도 비슷한 수집이다. 차이는 테슬라에선 그 편집 버튼이 고객 차 수백만 대에 깔려 있다는 점이다.

사람이 직접 운전하는 동안에도 네트워크는 속으로 계산한다. 나라면 이렇게 틀었을 것이라고 적어 두었다가 두 경로가 갈라지면 그 클립이 숙제가 되므로, 자율주행을 안 켜도 수업의 일부가 돌아간다. 이걸 그림자 모드라고 불러 왔다.

이 숫자가 테슬라가 이미 안전하다는 뜻은 아니고, 오답을 집어 올리는 라인이 이미 공장 규모라는 뜻이다.

무인 로보택시는 질문이 바뀐다

핸들에 사람이 없으면 “누가 뺏어 갔는가” 대신 “어디서 멈췄는가”가 남는다. 9월 초 발표 기준으로는 100만 마일대라 140억 옆에서 보면 작다.

그런데 데이터가 다르다. 고객 FSD는 감독 데이터고 로보택시는 사람 없는 데이터라, 둘을 한 덩어리로 세면 또 속는다. 오스틴 등 몇 개 도시에서 유료로 돌아가기 시작했지만 등록 대수는 아직 적고, 사이버캡만 놓고 보면 텍사스에 40대 남짓이다.

웨이모는 이 구간에서 아직 크다. 차는 적고 센서는 두껍고 도시는 좁은 대신, 그 도시 안 무인 유료 운행은 테슬라보다 앞선다. 현대가 웨이모에 아이오닉 5를 납품하는 건 차체 이야기지, 소프트웨어 공장을 이미 같은 속도로 돌린다는 증거가 아니다.

영상에 정답을 붙이는 일

잘라 올린 영상만으로는 학습이 안 되고, 그 장면에서 정답 조향이 무엇인지가 있어야 한다. 운전자가 간 경로가 정답인 경우도 있고, 사람이 차선과 보행자를 직접 찍는 경우도 있으며, 네트워크가 먼저 찍고 사람이 고치는 경우도 있다. 실제에 거의 없는 사고는 시뮬레이터에서 만든다.

점유 네트워크는 저 픽셀이 차인지 묻는 대신 저 공간이 지금 비었는지, 곧 빌지를 입체적으로 그리기 때문에 공사 콘이나 열린 탑차 문처럼 이름이 애매한 것에 강하다. 여기서 비용이 나온다. 데이터 1테라가 실력이 아니라 정답이 붙은 희귀한 장면이 실력이다.

800만 대가 출퇴근만 반복하면 직진은 넘치지만, 비 오는 밤과 경찰 수신호와 반대편 불법 유턴은 여전히 귀하다. 테슬라가 오래 만든 것은 그 귀함을 자동으로 찾는 장치다.

공부는 차 밖에서 한다

차 안 칩은 시험을 보는 쪽이고 도서관은 본사 클러스터다. 도조나 코텍스로 이름이 바뀌어 왔지만 하는 일은 같아서, 장면과 정답 조향을 반복해 가중치를 바꾼다.

v11까지는 다른 회사들과 비슷했다. 보는 모듈, 예측하는 모듈, 경로를 짜는 모듈, 제어하는 모듈로 나누다 보니 그 사이에서 번역이 틀어졌고, 인지가 비닐봉지라고 했는데 계획이 급정거를 하면 나중에 누구 책임인지 흐려졌다.

v12부터는 카메라 영상이 하나의 큰 네트워크로 들어가 핸들과 속도가 거의 바로 나온다. 테슬라 AI 책임자 아쇽은 예전 방식이 틀렸고 그 이후 마일 곡선이 달라졌다고 말했다. 최근 버전은 더 긴 시간을 보고 소리도 들으며, 로보택시와 고객 FSD와 주차된 차를 부르는 기능까지 한 모델로 묶는 쪽이다.

현대가 차에 넣겠다고 공개한 모델은 약 1억 파라미터로, 요즘 큰 언어 모델의 수십분의 1이라고 스스로 비교했다. 파라미터만으로 승부를 정할 수는 없지만, 작은 보조주행은 많이 팔아도 좋아지고 큰 엔드투엔드 정책은 오답 공장과 학습 공장이 같이 있어야 한다.

v15는 로보택시에서 먼저 돌아가며 뼈대를 바꿨다고 하고, 개인 차에는 더 늦게 내려간다. 뇌가 커지면 차 안 칩과 냉각을 다시 요구하니, 이야기는 다시 하드웨어로 돌아온다.

새 뇌는 무선으로 내려간다

학습이 끝나면 가중치가 차에 깔리고, 같은 주말에 북미 수십만 대가 같은 버전을 받는 장면이 테슬라를 소프트웨어 회사처럼 보이게 한다. 나라마다 기능이 열리는 속도는 달라서 유럽은 감독형 FSD 승인을 아직 절차로 밟는 중이다.

현대·기아·제네시스가 말하는 SDV가 바로 이 능력이고, 차종과 국가와 트림이 많을수록 어렵다. 포맷이 제각각인 800만 대의 시험지는 한 번에 채점되지 않는다.

두 회사는 같은 게임을 하고 있나

완전히 같지는 않다. 테슬라는 소프트웨어를 키우려고 차를 깔아 둔 쪽에 가깝고, 같은 카메라와 같은 칩, 무선 업데이트, 자체 학습 클러스터가 한 세트로 움직인다. 현대는 차를 잘 만드는 회사이되 소프트웨어는 두 줄이라, 가까운 줄은 엔비디아, 먼 줄은 2029년 아트리아다.

무인 택시는 웨이모 납품과 모셔널 합작이 따로 있다.

OEM으로서 꽤 현실적인 포트폴리오일 수 있지만, 우리 판매량이 곧 테슬라 FSD 추월이라는 말과는 다른 문장이다.

센서도 다르다. 테슬라는 카메라 중심으로 원가를 낮춰 로보택시를 찍으려 하고, 현대는 우선 카메라·레이더·초음파로 간 뒤 레벨 3에서 라이다를 검토한다고 했다. 박민우 표현으로는 센서가 하나 죽어도 나머지가 막아야 한다는 것인데, 안전 인증을 생각하는 쪽의 논리다.

숫자로만 다시 보면

연 판매는 현대·기아 727만, 테슬라 164만이다. 학습 전용차는 현대가 약 40대고, FSD 감독 누적은 약 140억 마일, 무인 로보택시는 100만 마일대다. 현대 자체 레벨 2++ 목표는 2029년 하반기이며, 5년 추월은 양산 이후라는 조건이 붙은 전망이다.

현대는 차를 더 많이 판다. 오답을 줍는 라인은 테슬라가 이미 켜 두었다. 사람 없는 상용 규모는 웨이모가 아직 크다. 이 세 문장은 같이 참일 수 있다.

그래서 이 뉴스는 어떻게 읽으면 되나

따라잡는 일이 영원히 불가능하다고 말할 필요는 없다. 2028년부터 엔비디아 컴퓨터가 실제로 들어가고 개입 로그가 올라오며, 아트리아가 그 로그로 커지고 업데이트가 자주 돌면, 소비자용 레벨 2++에서는 격차가 줄어들 수 있다.

다만 오늘 기준으로는 이렇다. 현대·기아는 차를 테슬라보다 많이 팔지만 그 차들이 지금 테슬라 FSD와 같은 데이터 공장은 아니고, 5년 추월은 양산을 전제로 한 전망이다.

설명회 문장을 풀면, 우리 학교는 학생이 많으니 교과서를 나눠 주면 시험 데이터가 많아질 것이라는 말에 가깝다. 테슬라 쪽은 학생이 더 적은 대신 틀린 문제만 본원으로 보내 다음 주 시험지를 바꾸고, 도서관도 같은 건물 안에 둔다.

학생 수는 확인됐다. 교과서 배포는 2028년과 2029년이다. 그 전에 학생 수로 성적표를 매기면 도요타가 이미 세계 1등이어야 하는데, 그렇지 않은 이유가 답이다.