Raptor 3는 진짜 엔지니어링 블랙 매직이다
350 bar. 그건 지옥 같은 압력입니다.
메탄과 액체 산소를 한꺼번에 태우면서 터빈을 미친 듯이 돌리고, 연소실 온도를 3,000도 이상으로 끌어올리는 극한의 세계
그런데 SpaceX는 Raptor 3에서 열 차폐판도, 화재 진압 시스템도 완전히 없애버렸습니다. 엔진이 스스로를 식히면서 이전 버전보다 10톤 이상 가벼워졌고, Starship의 재사용 속도는 완전히 다른 차원이 됐어요.
세계 최고의 로켓 엔지니어들이 50년 넘게 시도하다가 결국 포기했던 풀-플로우 스테이지드 컴버스천(Full-Flow Staged Combustion)을,
SpaceX는 Raptor 3에서 완전히 정복했습니다. 연료-리치 프리버너와 산화제-리치 프리버너를 동시에 돌려 추진제 100%를 터빈으로 통과시키고, 그 열을 다시 추진 에너지로 돌려쓰는 미친 기술.이게 어떻게 가능했을까요?
Raptor 1부터 시작해 Raptor 2를 거쳐, Raptor 3에 이르기까지 SpaceX가 걸어온 길은 단순한 엔진 개발이 아니었습니다.
로켓 엔진의 물리적 한계를 하나씩 깨부수며, 재사용 가능한 우주 여행의 새로운 시대를 열어가는 과정이었습니다.2010년대 초, SpaceX는 메탄을 연료로 쓰는 로켓 엔진을 만들기로 결심했습니다. 메탄은 액체 산소와 잘 섞이고, 저장이 쉽고, 재사용성에서 큰 장점이 있었죠.
하지만 당시 로켓 엔진의 주류는 가스 제너레이터 사이클이나 부분 스테이지드 컴버스천이었습니다.
풀-플로우 스테이지드 컴버스천(FFSC)은 이론적으로는 최고의 열역학 효율을 자랑했지만, 실제로 만든 사람은 거의 없었습니다.
Raptor 1은 그 첫 번째 도전이었습니다.
연료-리치 프리버너와 산화제-리치 프리버너, 두 개를 모두 돌려서 추진제 100%를 터빈을 거치게 만드는 방식이었습니다.
이론적으로는 터빈 입구 온도가 낮아져서 수명이 길고, 연소 효율이 높아집니다.
하지만 실제로는 두 프리버너의 압력과 온도를 동시에 제어하는 게 극도로 어려웠습니다.
Raptor 1은 185톤 추력, 약 250bar 정도의 챔버 압력에서 겨우 날아올랐고, 무게는 2,080kg에 달했습니다.
엔진 하나당 3톤이 넘는 차량 측 부속품까지 합치면 3,630kg.
아직은 “비행 가능한” 수준이었지만, Starship처럼 33개를 동시에 쓰기에는 너무 무거웠죠.
Raptor 1의 열역학적 한계는 명확했습니다.
외부 배관이 많아서 열 차폐판이 필요했고, 화재 진압 시스템도 필수였습니다.
프리버너 가스가 너무 뜨거워서 터빈이 빨리 마모됐고, 전체 무게가 무거워서 Starship의 재사용성을 떨어뜨렸습니다.
Raptor 2는 여기서 한 단계 더 나아갔습니다.
추력을 230톤으로 끌어올리고, 무게를 1,630kg까지 줄였습니다.
챔버 압력을 300bar로 높여서 효율을 끌어올렸지만, 여전히 외부 배관과 열 차폐판, 화재 진압 시스템은 그대로였습니다.
Raptor 2는 Starship 초기 비행을 가능하게 만들었지만, “진짜 재사용성”을 위해서는 아직 한계가 명확했습니다.
엔진 하나당 차량 측 부속품 무게가 2,875kg에 달했으니까요.그리고 Raptor 3가 나왔습니다.
이제 이야기가 완전히 달라집니다.
Raptor 3의 핵심은 모든 것을 엔진 내부에 집어넣은 재생 냉각(regenerative cooling)입니다.
연소실, throat, nozzle 전체에 메탄이 흐르는 내부 채널(internal cooling channels)을 완전히 새겨 넣었습니다.
이 채널들은 3D 프린팅과 정밀 밀링으로 제작된 미세한 통로들로, 추진제가 엔진 본체 구조 안을 직접 순환합니다.구체적으로 어떻게 작동할까요? 극저온 액체 메탄(cryogenic methane)이 탱크에서 나와 먼저 연소실 벽과 nozzle 벽에 새겨진 cooling channels를 통과합니다.
이때 메탄은 연소실 외벽에서 발생하는 극한의 열(3,000도 이상)을 직접 흡수합니다.
메탄의 비열과 잠열(latent heat)을 극한까지 활용해 열을 빼앗는 과정이죠.
메탄은 채널을 지나면서 점점 가열되고, 초임계 상태(supercritical fluid)로 변합니다. 이 과정에서 메탄은 기화되면서 부피가 팽창하고, 압력이 유지된 상태에서 터빈으로 들어갑니다. 이 재생 냉각(regenerative cooling)은 단순한 냉각이 아닙니다. 열역학적으로 보면, 엔진에서 발생하는 폐열(waste heat)을 추진제의 내부 에너지로 회수(recovery)하는 시스템입니다.
기존 엔진처럼 외부에서 열을 차단하는 passive cooling이 아니라, 열 자체를 추진제의 운동 에너지로 바꿔버리는 active energy recovery입니다.
결과적으로 연소 효율이 높아지고, 전체 시스템의 열역학적 손실이 크게 줄어듭니다.
Raptor 3에서는 이 cooling channels가 엔진 본체 구조 전체에 internalized되어 있습니다.
이전 Raptor 1·2에서 외부에 노출되어 있던 secondary flow paths(보조 배관)와 센서 배선까지 모두 엔진 벽 안으로 옮겨 넣었습니다.
그래서 더 이상 별도의 열 차폐판(heat shield)이 필요 없어졌고, 화재 진압 시스템(fire suppression)도 사라졌습니다.
뜨거운 가스가 새어나와도 이미 초고온 플라즈마 속으로 바로 들어가기 때문에 별도의 진압 장치가 의미가 없어진 거죠.엔진 무게는 1,525kg으로 줄었고, 차량 측 부속품까지 합치면 1,720kg. Raptor 1 대비 거의 2톤 가까이 가벼워진 겁니다.
추력은 280톤(해수면 기준)으로 뛰어올랐고, 챔버 압력은 330~350bar까지 올라갔습니다. 이 압력은 로켓 엔진 역사상 최고 수준입니다. 압력이 높아질수록 노즐을 통해 가속되는 배출 가스의 속도가 빨라지고, 비추력(Isp)도 올라갑니다.
Raptor 3는 350초 정도의 Isp를 유지하면서도 무게를 대폭 줄였습니다. 이 모든 변화가 Starship의 재사용성을 극적으로 바꿔놓습니다. 엔진 하나당 10톤 이상의 무게를 줄이면, 33개 엔진을 쓰는 Super Heavy 부스터 전체에서 수십 톤의 여유 질량이 생깁니다. 그 여유 질량은 더 많은 연료를 싣거나, 더 많은 페이로드를 올리는 데 쓰입니다. 또한 열 차폐판과 화재 진압 시스템이 없어지면서 점검·정비 시간이 대폭 줄어듭니다.
Starship이 “rapidly reusable”가 되는 핵심 열쇠가 바로
자, 이제 메인 루프를 닫아보죠.Raptor 3는 왜 엔지니어링 블랙 매직이라고 불리는 걸까요?
그건 풀-플로우 사이클의 극한을, 내부 재생 냉각으로 완전히 정복했기 때문입니다. 이전에는 불가능했던 350bar 압력과 280톤 추력을, 동시에 무게를 줄이고, 열 차폐판을 없애면서 달성한 겁니다.
이 기술이 Starship 전체를 가볍고, 빠르게 재사용할 수 있게 만들고, 결국 화성까지 가는 길을 열어주고 있습니다.
Raptor 1부터 시작해 Raptor 3까지, 스페이스X가 걸어온 길은 단순한 엔진 개발이 아니었습니다. 로켓 엔진의 물리적 한계를 하나씩 깨부수며, 재사용 가능한 우주 여행의 새로운 시대를 열어가는 과정이었습니다.
지금 Starship V3가 Raptor 3를 달고 첫 비행을 준비하고 있습니다. 그 비행이 성공하면, Raptor 3는 단순한 엔진이 아니라, 인류가 우주를 진짜로 정복하는 첫 번째 증거가 될 것입니다.
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